Rakiplerinin büyük çoğunluğu,URAYSİM projesinin iptal davasını Yılmaz Hoca karşıtlığına malzeme olarak kullanıyor. Ancak hiç kimse iptal davasının sebep, konu ve amaç yönüyle gerçek manada ilgilenmiyor. Oysa bu unsurlar, yetki, şekil ve usulle birlikte idari işlemlerin temel unsurları!
Projeye, 11'inci Kalkınma Planı'nın 'Raylı Sistem Araçları' başlıklı bölümünde yer veriliyor. Kalkınma Planı'nda yer alan metinde:'Türkiye'de üretilen yerli raylı sistem araçlarının kalite ve güvenilirlik düzeyinin sürekliliğinin sağlanabilmesini teminen ulusal ve uluslararası düzeyde hizmet verebilecek Eskişehir'deki Ulusal Raylı Sistemler Test ve Araştırma Merkezi'nin tamamlanacağı ve bağımsız bir yapı tesis edilerek ilgili enstitü ve araştırma merkezlerinin de içinde bulunduğu işletim modelinin hayata geçirileceği' ifade ediliyor (11. Kalkınma Planı, sayfa 86).11. Kalkınma Planı, Türkiye Büyük Millet Meclisi tarafından 18 Temmuz 2019 tarihinde onaylandı. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Türkiye Raylı Sistem Araçları Sanayi A.Ş (TÜRASAŞ) ve Anadolu Üniversitesinin sorumluluğunda olan projeyle, Türkiye'nin ve Eskişehir'in demiryollarında 'dünya markası' haline geleceği iddia ediliyor.
Eskişehir Sanayi Odası (ESO)'nın yaptığı açıklamada, URAYSİM aracılığıyla Eskişehir'in demiryolu sektöründeki yeni yatırımlar için Avrupa'nın en cazip merkezlerinden biri olacağı ileri sürülüyor. Ayrıca on binlerce kişiye istihdam yaratacağı düşünülüyor. 400 km/s hıza erişen Yüksek Hızlı Tren testlerinin yapılabileceği belirtiliyor. Öte yandan Eskişehir'in demiryolcu kültürünün sürdürülebileceğine yönelik bir vurgu da yapılıyor.
Diğer taraftan proje alanı olarak, Eskişehir'in en verimli tarım arazileri arasında yer alan Alpu Ovası belirlenmiş. Eskişehir Büyükşehir Belediyesi ise bölge halkının çekincelerini dikkate alarak kamulaştırma kararının iptali istemiyle İdare Mahkemesi'ne dava açtı. Eskişehir 1. İdare Mahkemesi, 16 Eylül 2022'de istinaf yolu açık olmak üzere iptal kararı aldı. İstinaf Mahkemesi de bu kararı, temyiz yolu kapalı olmak üzere 6 Temmuz 2023 tarihinde onadı.
Bu gelişmeler, kentte yer alan bazı siyasi parti temsilcileri, milletvekilleri ve odalar tarafından yoğun bir şekilde siyasi propaganda malzemesi olarak kullanılıyor. Oysa, açılan bu dava sonucunda Alpulu çiftçilerin geçim kaynakları korunmuş oldu.
Projenin tanıtımını yapan ve 'neden engellenmemesi gerektiğini' savunan kurum ve kuruluşlara bakıldığında, URAYSİM Türkiye'yi ve Eskişehir'i şaha kaldıracak bir proje! Oysa madalyonun diğer yüzünde, söylemle eylem arasındaki çelişkiler yer alıyor…
Burada şu sorular akla geliyor: Eskişehir, Türkiye'nin demiryolu stratejisi incelendiğinde ne zaman şaha kalkmıştı? Demiryolcu kenti olma özelliği ne zamandan beri kaybediliyor? Bu özelliği kaybettiren gelişmeler neler oldu?... Soruları cevaplamak oldukça güç, ancak Eskişehir'in demiryollarındaki tarihine özet de olsa bakarsak belki yanıtı nerede arayabileceğimize ulaşırız…
Görünenle Gerçekte Olana Tarihsel Pencereden Bakmak Gerek!
Eskişehir, gerçekten de demiryolculukla var olmuş, gelişmiş, kalkınmış ve sosyalleşmiş bir kent. Hatta Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları'nın ilk işletme müdürlüğü de 1924 yılında Eskişehir'de kurulmuştur.Bu kurumun ilk genel müdürü olan Behiç Erkin'in mezarı da Enveriye İstasyonu'nda yer alıyor. Ancak Eskişehir'in demiryolları açısından taşıdığı önem bununla da sınırlı değil.
Türkiye'deki ilk demiryolu atölyesi, 1894 yılında Eskişehir'de kuruldu. Bu atölyenin kuruluş amacı, o dönemde devam eden Anadolu-Bağdat Demiryolu Projesi'nin ihtiyaç duyduğu bakım ve onarım ihtiyacıydı. Almanlar tarafından kurulan bu atölyede Rumlar, Ermeniler, Türkler ve çeşitli etnik-dini gruplardan kişiler çalışıyordu.
Eskişehir Demiryolu Atölyesi kurulmadan önce kent, Odunpazarı çevresinde konumlanmış küçük bir kasaba niteliği taşıyordu. Ancak bu atölye, zamanla kentin Porsuk çevresine doğru genişlemesini sağladı. Bu genişleme yalnızca iskan açısından değil, sosyal yaşam olanaklarının gelişmesi bakımından da kendisini gösterdi.
Atölye, Birinci Dünya Savaşı yıllarında ilk önce İngilizler tarafından işgal edildi. Kuvayi Milliye Güçleri, 1920 yılında Atölye'yi yeniden ele geçirse de aynı yıl Yunanlıların şehri işgal etmesiyle yeniden kaybedildi. 2 Eylül 1922'de Eskişehir'in kurtuluşuyla birlikte atölye yeniden kazanıldı. Savaş döneminde Tophane'den gelen ustaların büyük gayretleri sonucu bu atölyede top kamaları üretildi. Üretilen top kamaları, Sakarya Meydan Muhaberesi'nin kazanılmasında da büyük bir rol oynadı.
Eskişehir Cer Atölyesi, erken Cumhuriyet döneminde ise 'çağdaş teknolojiye geçişin anahtarı' rolünü üstlendi. Çeken ve çekilen araçların bakım ve onarımı bu atölyede yapıldı. Bunun yanında kent kültürünün oluşmasında işçi lokali, sosyal tesisler ve 1930 yılında kurulan Eskişehir Demirspor gibi gelişmeler etkili oldu. Ayrıca 1947 yılında demiryollarında kurulan ilk sendika Eskişehir Demiryolu İşçileri Sendikası da Türkiye'deki işçi sınıfı hareketinin şekillenmesinde belirleyici oldu.
1950'li yıllardan itibaren ise bu atölye, imalat aşamasına geçiş yaptı. 1957 yılında Başbakan Adnan Menderes'in talebi üzerine, Ankara Gençlik Parkı'nda faaliyet göstermek üzere iki adet küçük tur treni imal edildi. Bu trenlere Mehmetçik ve Efe ismi verildi. Bu başarılı imalatın ardından atölye, Eskişehir Demiryolu Fabrikası ismini aldı. 1958 yılında lokomotif imalatına başlayan fabrika, 1961 yılında ilk Türk lokomotifi olan Karakurt'u üretti. Aynı yıl Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel'in girişimleri üzerine Devrim arabaları da bu fabrikada üretildi. Bugün bu eserleri Devrim Arabaları Müzesi'nde ziyaret etmek mümkün.
Eskişehir Demiryolu Fabrikası, 1970 yılında TCDD'ye bağlı bir müessese olarak yeniden yapılandırıldı. Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayi Müessesesi (ELMS), 1970'li yıllarda yoğunlukla dizel elektrikli lokomotifler üretti. ELMS 1971 yılında 10, 1972 yılında 25, 1973 yılında 21, 1974 yılında 17, 1975 yılında 53, 1976 yılında 50, 1977 yılında 53, 1978 yılında 52, 1979 yılında 35 ve 1980 yılında 40 adet lokomotif üretti. Bu imalat, üretimi önceleyen ve bu sektörü stratejik olarak ele alan bir iradenin ve daha önemlisi emekçilerin gayretiyle gerçekleşti.
| Yıl | İşçi Sayısı |
| 1894 | 250 |
| 1926 | 320 |
| 1927 | 450 |
| 1930 | 500 |
| 1936 | 800 |
| 1937 | 800 |
| 1946 | 3646 |
| 1968 | 4060 |
| 1970 | 3500 |
| 1975 | 4150 |
| 1980 | 4014 |
| 1986 | 3737 |
| 1990 | 3041 |
| 1994 | 2482 |
| 2022 | 987 |
Fabrika, yalnızca lokomotif üretmekle de kalmadı.Aynı zamanda motor, vagon, her türlü çeken ve çekilen aracın parçalarını da imal etti. Ayrıca TRA100 projesi ile 1974 yılında Kıbrıs Barış Harekatı'nda kullanılmak üzere roketatar dahi üretti. Tüm bu üretimin organizasyonu ise fabrikayı ve demiryollarını gerçekten stratejik bir sektör olarak gören bir iradeyle mümkün oldu.
1986 yılında Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş. (TÜLOMSAŞ) ismini alan bu işletme, 1990'lı yıllardan itibarense eski misyonundan uzaklaşmaya başladı. 2020 yılına gelindiğinde ise genel müdürlük statüsü yok oldu. Yerine Türkiye Raylı Sistem Araçları Sanayi A.Ş. (TÜRASAŞ) Eskişehir Bölge Müdürlüğü kuruldu (TÜRASAŞ'a bağlı diğer bölge müdürlükleri ise Sakarya ve Sivas'ta yer alıyor). TÜRASAŞ, URAYSİM Projesi'nin yürütülmesindeki merkezi kurumların başında geliyor.
Tarihsel olarak özeti verilen bu gelişmeler bütünlüklü olarak ele alındığında, Türkiye'nin ve Eskişehir'in demiryollarında 'dünya markası' haline getirilmek istendiği iddiasının sorgulanması gerekiyor. Zira işçi sayılarındaki azalma, işçilerin sosyal haklarında yaşanan kayıplar, genel müdürlük statüsünün yerine bölge müdürlüğü statüsünün verilmesi, üretimde yaşanan azalmalar ve benzeri olumsuzluklar düşünüldüğünde, URAYSİM projesinin tek başına demiryolculuk kültürünü koruyacağı iddiası karşılık bulamıyor. Sadece 1980 sonrasında istihdamda yaşanan dörtte üç oranındaki azalma dahi bazı sorgulamaları gerektiriyor.
Eskişehir'in ve Türkiye'nin demiryollarında iddialı bir konuma gelmesi için yapılması gerekenlerin başında, bu sektörün stratejik önemini kavramak geliyor. Buradan hareketle de hiçbir siyasi ve ekonomik zümrenin menfaatini gözetmeden, tamamen bilimsel gerçekliklerle ve hukuk devletinin üstünlüğü inancıyla projeleri gözden geçirmek gerekiyor. Kılavuz olarak ise geçmişteki başarıların motivasyon kaynağını esas almak ve başarısızlıklardan ders çıkarmak yerinde olacaktır.
