Eskişehir yeniden Türkiye’nin bisiklet ve sürdürülebilir ulaşım gündeminin zirvesinde.

Geçtiğimiz Eylül Avrupa Hareketlilik Haftası’nın açılışına ev sahipliği yapan kent, son bir yılda yaptığı bisiklet yollarıyla bu sürece hazırlandığını göstermişti. Şimdi ise Arabasız Pazar uygulamasıyla yeniden dikkatleri üzerine çekiyor.

2026 yılı boyunca her ayın son pazar günü Arabasız Gün etkinliğinin tekrarlanacak olması, Eskişehir’i yalnızca Türkiye’de değil, Avrupa'daki örnek kentler liginde de görünür kılıyor -Paris, Brüksel, Madrid, Berlin ve Eskişehir.

Ancak Arabasız Pazar basit bir etkinlik değil. Bu uygulama, arabasız kent, insan merkezli şehir, yürünebilir ve yaşanabilir bir Eskişehir’in provasıdır.

Arabasız Gün’ün amacı açıktır:

● Hava ve gürültü kirliliğine dikkat çekmek

● Karbon emisyonlarını ve fosil yakıt bağımlılığını tartışmaya açmak

● Yürüyüş, bisiklet ve toplu taşıma gibi aktif ve kamusal ulaşım biçimlerini teşvik etmek

Dünyada bu uygulamalar farklı ölçeklerde yapılır. Kimi kentlerde merkez bütünüyle trafiğe kapatılır, kimilerinde belirli caddeler. Bazen günün yalnızca belli saatleri araçsızdır; bazen kamusal alan yaya, bisiklet ve kültürel etkinliklerle yeniden programlanır. Ortak amaç, araç trafiğini azaltarak yaya öncelikli bir kent yaşamı deneyimlemektir.

Eskişehir’de geçtiğimiz hafta sosyal medyada yükselen tepkiler, bu deneyimin ne kadar kritik bir eşikte olduğunu gösterdi. Arabasıyla ulaşım hakkının engellendiğini düşünenler, Arabasız Pazar’ı bir ulaşım dönüşümünden çok bir kısıtlama olarak algıladı. Etkinlik de bu nedenle, alternatif ulaşımı deneyimleten bir kamusal öğrenme alanı olmaktan çok, bir sokak festivali havasında kaldı.

Atatürk Bulvarı’ndaki uygulama bu algıyı güçlendirdi. Oysa önümüzdeki aylar için daha stratejik bir cadde seçimi mümkün. Bunun en güçlü örneklerinden biri Yılmaz Büyükerşen Bulvarı.

Üniversite öğrencileriyle yaptığımız anketler gösteriyor ki Eskişehir, özellikle öğrenciler için yürünebilir bir kent. Yılmaz Büyükerşen Bulvarı bu alışkanlığı görünür kılacak, katılımı artıracak bir aks. Ayrıca tek yönlü trafiğe kapatılmaya elverişli yapısıyla, araçlı ve araçsız kullanımın etkilerini karşılaştırmalı olarak görme imkânı sunar. Esnaf için de bu deneyim, varsayımlar yerine yaşanmış sonuçlar üretir.

Benzer bir bakış açısıyla Tepebaşı’nda Gündüz Ökçün Bulvarı yerine Anadolu Üniversitesi’ne ulaşan bir cadde, Odunpazarı’nda da Ali Rıza Efendi bulvarı yerine Osmangazi Üniversitesi girişine bağlanan bir aks seçilmesi çok daha etkili olacaktır

90’ları Eskişehir'de yaşayanlar anımsar, İki Eylül'de ve Doktorlar’da, trafik yoğunluğundan yürünemezdi. Bugün bu caddelerin yeniden otomobil trafiğine açılmasını kim savunabilir? İşte bu nedenle Arabasız Pazar uygulamalarında cadde seçimi rastlantısal değil, gelecekte yayalaştırılması hedeflenen aksları gözeterek yapılmalıdır.

Arabasız Pazar’ın gerçek gücü tam da burada yatıyor: Tartışmayı soyut bir zeminden çıkarıp, kentin ortasında, herkesin yaşayarak görebileceği bir deneye dönüştürmek. Eskişehir için bu uygulama, bir günlüğüne de olsa, otomobillerin değil insanların kenti nasıl dönüştürebileceğinin provasıdır.

Bu eleştiri ve önerilerde niyetimin altını özellikle çiziyorum: Arabasız Pazar, doğru adımlarla önümüzdeki aylarda daha kapsayıcı, daha öğretici ve gerçekten dönüştürücü bir uygulamaya dönüşebilir.