Geçtiğimiz günlerde Cahit Akın’ın Arabasız Pazar gününe “Critical Mass” etkinliğinin eklemlenmesine yönelik eleştirisi dikkat çekti.

Akın’ın temel itirazı açık: Eskişehir’in kadim bisiklet kültürü ile son yılların performans ve görünürlük odaklı “bisikletçi” profili arasında sosyolojik bir kopuş var. Ona göre sorun, bisikletin ulaşım aracı olmaktan çıkıp kimlik ve gösteri nesnesine dönüşmesi.

Bu eleştiriyi ciddiye almak gerekir. Çünkü Eskişehir gerçekten de bisikletle kurduğu ilişkiyi spor kulüplerinden ya da sosyal medya topluluklarından önce, fabrika vardiyalarına yetişen işçilerin gündelik pratiğiyle kurdu. Şehrin hafızasında bisiklet bir “ekipman” değil, bir “araçtır”. Gösteri değil, ihtiyaçtır. Üniforma değil, gündelik kıyafettir.

Ancak tam da burada durup sormamız gerekiyor: Bu tarihsel hakikat, bugünün kamusal görünürlük pratiklerini kategorik olarak dışlamayı gerektirir mi?

Akın’ın “bisikletçi” ile “bisikletli” ayrımı önemli bir kavramsallaştırma. Gerçekten de bisikletli ulaşımın odağı “ulaşım”dır. Ama kent politikalarında görünürlük ile yaygınlık arasındaki ilişkiyi tamamen reddetmek de başka bir indirgemeciliğe kapı aralayabilir. Çünkü şehirde davranış normları yalnızca sessiz çoğunlukla değil, kamusal alanda görünür olan pratiklerle de şekillenir.

Ben yıllardır yazılarımda Eskişehir’de bisikletli ulaşımın bir “nostalji” sorunu değil, bir “şehircilik politikası” sorunu olduğunu savundum. Belediyeye önerilerimde de hep şu ayrımı vurguladım: Bisiklet kültürü kendiliğinden oluşmaz; doğru teşvik ve caydırma mekanizmalarıyla desteklenir. Yol altyapısı, trafik düzenlemeleri, hız politikaları ve iletişim dili birlikte düşünülmelidir.

Eğer iletişim dili yalnızca performatif ve sportif bir imge üretirse, Akın’ın eleştirisi haklıdır. Çünkü bu şehirde 70 yaşındaki emekli amcanın, çocuğunu okula götüren annenin, vardiyaya yetişen işçinin kendini o imgenin içinde görmemesi doğaldır. O zaman bisikletli ulaşım genişlemez, daralır.

Asıl sorun, “bisikletçi” ile “bisikletli” arasında hiyerarşi kurmak değil; bu iki pratiği doğru yerde konumlandırmaktır. Rekreatif ve sportif gruplar kamusal görünürlüğü artırabilir; ancak belediye politikasının merkezine yerleşmemelidir. Politikanın odağı gündelik ulaşım davranışı olmalıdır. Bu noktada Akın’ın uyarısı değerlidir.

Benim için sorun net: Bisiklet bir kimlik sorunu değil, bir kamusal ulaşım sorunudur. Ama kamusal ulaşım politikası da görünürlüğü, güvenliği ve katılımı dışlayarak kurulamaz.

Belki de tartışmayı şu soruyla derinleştirmeliyiz:

Şehirde daha çok “bisikletçi” görmek mi istiyoruz, yoksa daha çok insanın günlük hayatında bisikleti araç olarak kullanmasını mı?